Alfa Romeo 8C Competizione y Spider

El Alfa Romeo 8C Competizione, al igual que el Alfa Romeo 8C Spider, estan recibiendo elogios de los fanáticos a nivel mundial, el nuevo "descubrimiento" se producirá en un plazo de edición limitada de 500 unidades.

Elaborado por el Centro Stile Alfa Romeo, el nuevo coche reafirma la marca de la excelencia en este sector, como lo demuestran algunos de la marca que se consideran entre los más bellos automóviles de la historia mundial del automóvil. Automóviles como el Giulietta Spider de los años 50 o el legendario Duetto hizo famoso por "El graduado" de 1967 con un joven Dustin Hoffman.

Hoy en día, el Alfa Romeo 8C toma el turno en el centro del escenario y de los proyectos para el futuro.

Los valores de tecnología y emoción que pertenecen al legado de los Alfa Romeo.

Obviamente, el nuevo vehículo hereda todas las características ganadoras de la versión Coupé. A partir de los dos "asientos deportivos" de configuración y su fascinante línea exterior, que se caracteriza por esculpidos y diseño de su carrocería, de su potente mecánica automotriz y la excelencia del modelo.

En detalle, la notable dinámica del vehículo se destaca por la ranura horizontal en el cofre y su aspecto quiere evocar la apariencia del Ferrari “Enzo”.
El diseño del 8C Competizione está realizado integramente por Alfa Romeo, aunque la mecánica básica y la producción pertenecen a la también italiana Maserati.

El chasis está producido en acero y la carrocería es de fibra de carbono en su totalidad. Además, en el 8C Competizione se mezclan elementos modernos, como es el caso de los faros con luces de diodos, y un ligero estilo de hace varias decadas, como los faros redondeados, los marcos de las ventanas cromados o las luces antiniebla y trasera semi ocultas en la parte inferior.

En todo el vehículo se utilizan materiales ligeros. Así, el motor está fabricado en aluminio y está construido con culatas con doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro y variación de fase contínua en los árboles de levas de admisión. Con sus 8 cilindros en uve y 4.7 litros de cilindrada, desarrolla una potencia de 450 CV a 7.000 rpm. y un par máximo de 470 Nm a 4.750 rpm. tambien sa habla de una versión con 600 CV.

La tracción trasera se conduce a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades, pero con embrague de doble disco y con embragado-desembragado automático de movimiento del cambio automático. Las marchas se pueden seleccionar a través de unas levas y existen 5 programas de cambio diferentes.

En cuanto a la seguridad, no podemos adelantar demasiado. La suspensión es propia de Maserati, con paralelogramos deformables en los dos ejes. El 8C Competizione está equipado con control de estabilidad VDC, frenos de disco autoventilados con pinzas de aluminio y diversos sistemas de seguridad activa.

El 8C Spider estará propulsado por un motor V8 de 4.7 litros, que estará asociado a una caja de 5 velocidades. El motor generará 450 hp a las 7000 rpm y logrará su pico de torque a las 7500 rpm. La velocidad máxima será de 250 km/h.
El roadster viene equipado con unas llantas de 20" especialmente diseñadas para alcanzar un excelente performance.

Ruedas imponentes y potentes "músculos" acentúan la personalidad y la fuerza del modelo, sin disminuir la elegancia del fluido en las líneas. Se trata de destacar la belleza formal de las singulares características externas: la "lágrima" faros y antiniebla establecido como una joya preciosa en la facia delantera, las luces LED frontal, una síntesis de la tecnología.

Además, en la parte frontal podemos encontrar la característica del estilo Alfa Romeo, con su magnifica parrilla y el escudo. Sin olvidar, que esta innovadora gama prevé los elementos y proporciones de los futuros automóviles Alfa Romeo, siempre con total respeto por el legado histórico de la marca. Vale la pena subrayar que para llegar a estos niveles superiores de Areo-eficiencia dinámica, las soluciones que no se limitan al diseño de la forma se han adoptado sobre el Alfa Romeo 8C Spider.

Todas las superficies y los perfiles de los montantes y las ventanas, junto con la forma y el posicionamiento de los espejos retrovisores, se han optimizado utilizando modelos informáticos y ensayos en túneles de viento y los entornos de la vida real. Como resultado de ello, las corrientes de aire fluyen alrededor del vehículo dentro del camino natural, sin obstáculos por los rincones y las irregularidades.

El resultado final es una negativa LC (coeficiente de ascensor), que al igual que los vehículos de competencia, contribuye a la estabilidad en altas velocidades. Pero la peculiaridad de este vehículo, es el principio provistos de un control electro-hidráulico de control automático (controlable a través de un botón en el tablero).

El recubrimiento para la parte superior del Alfa Romeo 8C Spider está compuesto de dos hojas superpuestas: la exterior es un techo con una multi-hilo textil que puede soportar los elementos, mientras que el interior tiene una alta insonorización de cualidades extremas. Además, el techo convertible esta disponible en varios colores, ha sido perfeccionado estéticamente, y aerodinámicamente con un control acústico. También se ha perfeccionado desde un punto de vista funcional, especialmente desarrollado en el motor de apertura para hacer más ágil, rápido y seguro su funcionamiento.

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Arq. Emilio R Covelo.

Accidentes en Moto y Control de seguridad

Un interesante sistema de seguridad para los motociclistas, un “airbag” que proteje el cuello y parte superior de la columna.

El sistema va dentro de una pequeña mochila, que mediante acelerómetros y giroscopios detecta la caída del conductor, y se infla en 40 milisegundos.La idea no es nueva, pero si lo es el mecanismo de detección de caida. Ojala alguna compañia sienta que es un buen producto para invertir en el y lo ponga a producción.






El increible accidente de Hector Barbera en el GP de Mugello 2008.






El sistema ABS para MOTOCICLETAS, es uno de los mejores equipamientos en cuanto a seguridad se refiere.
Gracias a este sistema la moto te proporciona un frenado inmediato y al mismo tiempo en los dos neumaticos, ofreciendo una parada del vehiculo en linea recta y sin miedo al desplazamiento sin control, tanto en seco como en mojado.




Observa la diferencia entre contar con ABS y no contar con este equipamiento en tu moto.




Siempre que te subes a una moto que no es tuya piensas “A ver si la devuelvo entera sin caerme” pero este probador de Motorcycle News no ha conseguido cumplir la segunda parte de la frase y ha arrastrado la Ducati Streetfighter que estaba probando en el Circuito Ascari de Málaga, España.
Imagino que al probador en este caso no le cobrarán la reparación, pero cuando pruebas motos en tráfico real siempre te queda encendida esa alarma de que la moto no es tuya y hay que devolverla como te la prestaron.
Recuerda: El Caballo, La Moto y La mujer, "No se prestan"




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Arq. Emilio R. Covelo.

Volvo S80 (2009)

Seguridad y lujo ¡si se pueden combinar!

El Volvo S80 cuenta con la ultima tecnología en lo relativo a la seguridad: programador de velocidad activo, control de atención del conductor, detección de obstáculos en el ángulo muerto de los espejos y alerta de cambio involuntario de carril.
El programador de velocidad activo («ACC») (funcionamiento de este dispositivo) se puede utilizar a velocidades entre 30 y 200 km/h. Hay cinco intervalos para seleccionar la distancia a mantener con el vehículo precedente.

El radar del programador de velocidad también es utilizado por el servofreno de emergencia. Tiene tres modos de funcionamiento: si el coche se aproxima por atrás a otro coche en movimiento y el conductor no reacciona, una luz roja de advertencia parpadea en el parabrisas. Al mismo tiempo, se oye una señal sonora.
Si aumenta el riesgo de colisión a pesar de la advertencia, se activa la asistencia en el frenado. Para acortar el tiempo de respuesta, las pastillas de freno se acercan a los discos y aumenta la presión del circuito de frenos (aunque el conductor no pise el pedal del freno con mucha fuerza).
Finalmente, si el conductor frena bruscamente, las luces de freno parpadean para avisar a los conductores de atrás. También se activan las luces de advertencia de peligro («warning») sí además la velocidad baja de 30 km/h. La sensibilidad de este dispositivo se puede regular en el menú de configuración del coche según tres niveles.

El «BLIS» (Blind Spot Information System) es sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto. Con ayuda de cámaras al lado de los retrovisores exteriores, el sistema registra la presencia de otro vehículo que se aproximan por atrás en los carriles contiguos. En esta situación se activa una luz de aviso al lado del retrovisor para alertar al conductor.
Además, se puede disponer de un dispositivo de alerta de cambio involuntario de carril («LDW»), que va combinado con un control de atención del conductor («DCA»). El primero vigila las líneas de carril y avisa al conductor, mediante una alerta sonora, si las sobrepasa por descuido (sin poner el intermitente correspondiente).

El «DCA» monitoriza la conducción del vehículo, detectando si se está realizando una conducción de riesgo (que podría estar producida por fatiga del conductor). En ese caso, le avisa mediante alertas sonoras y visuales, recomendándole que pare a descansar.
El S80 también tiene un sistema («IDIS», Intelligent Driver Information System) que puede evaluar la situación para mostrar o no algunas informaciones y, de este modo, evitar distraer al conductor.

Al comprobar ciertas funciones del coche como los movimientos del volante, del pedal del acelerador, control de indicadores y frenado, puede evaluar la complejidad de la situación. Si considera que no es el momento oportuno puede relegar la información (por ejemplo una llamada telefónica o un mensaje de texto) para otro momento.
El «PCC» es una función que, mediante un mando a distancia, proporciona información que en ciertas situaciones podría ser importante para la seguridad del propietario del coche.
Pulsando la tecla «i» del mando, a una distancia máxima de 100 m, el sistema hace una comprobación y, mediante un código de colores, informa al propietario si las cerraduras están bloqueadas (una luz verde), la alarma se ha activado (una luz roja) o si hay alguien dentro del coche (dos luces rojas); esto último es posible porque hay un sensor de actividad cardiaca en el vehículo. Volvo advierte en el manual del coche que en lugares con mucho ruido o donde haya vibraciones intensas este sensor puede fallar. Nosotros lo hemos probado en la calle, en una zona con mucho tráfico y funcionó correctamente.

Hay un paquete opcional llamado «zona interior limpia», que elimina del aire interior las partículas que puedan producir alergia. Cuando se desbloquea el coche con el control remoto, el habitáculo se ventila automáticamente durante más o menos un minuto, si la temperatura exterior es superior a 10º C. Este aire filtrado cumple, según Volvo, con la certificación de la asociación sueca de alergia y asma. Los materiales decorativos y otros componentes del interior se han seleccionado para minimizar las emisiones de sustancias dañinas.

El S80 está disponible con cinco motores diferentes de gasolina y cuatro Diesel. Los de gasolina son: 2.0F de 145 CV, 2.5FT de 200 CV, 3.2 de 238 CV, T6 de 285 CV y un V8 de 315 CV. Los dos últimos van asociados a un sistema de tracción total («AWD»). Los Diesel es: 2.0D de 136 CV, 2.4D de 175 CV (con el que Volvo reemplaza al 2.4D de 163 CV) y un D5 205 CV (que sustituye a la variante de 185 CV). A mediados de 2009, se pondrá a la venta la versión «DRIVe» —con un motor Diesel de 109 CV— que destaca por tener ciertas medidas para que el consumo sea muy bajo.
La caja de cambios es de seis velocidades en toda la gama. Todos los S80 pueden tener cambio automático, salvo los que llevan los dos motores menos potentes (2.0F de 145 CV y 2.0D de 136 CV). Este cambio opcional en todas las versiones, salvo en las que llevan los motores de gasolina T6 de 285 CV y V8 de 315 CV.
El motor D5 de 205 CV, con el cambio manual, hace que el S80 acelere de 0 a 100 km/h en 8,0 s. La velocidad máxima es 230 km/h y el consumo medio 6,2 l/100 km. Con cambio automático, es más lento (8,5 s y 225 km/h) y gasta 0,5 l/100 km más

Desde marzo de 2009, el S80 D5 de 205 CV tiene pequeños cambios de aspecto: una parrilla delantera con un nuevo emblema de Volvo y detalles cromados en la parte inferior de las facias delanteras, las puertas y las direccionales. En el interior, son nuevos el volante, el marco cromado de la consola y los aros, también cromados, del cuadro de instrumentos.
También es novedad la variante mejorada del motor Diesel 2.4D, que da más potencia y par (pasa de 163 CV a 175 CV, y de 340 Nm a 420 Nm). El consumo también mejora (5,8 l/100 km en vez de 6,4 l/100 km). De esta forma, se convierte en uno de los modelos que menos gasta de entre los de su tamaño y potencia.

Otra novedad es que deja de estar disponible la suspensión adaptable «Four-C». Hasta el momento, era de serie con el motor V8 y opcional para otras versiones.
Ahora, se puede elegir entre la suspensión de serie o una deportiva («chasis sport»). Se diferencia de la de serie porque es ligeramente más firme, los muelles son más cortos y dejan la carrocería más cerca del suelo (20 mm delante, 15 mm atrás). Además, las barras estabilizadoras son más gruesas y la dirección ha sido modificada para que tenga un mejor tacto. Volvo también comenta que la suspensión es autonivelante, es decir, que mantiene constante la altura de la carrocería respecto al suelo independientemente de la carga.
La suspensión de serie tiene unos muelles y amortiguadores algo más blandos que los del modelo 2006.

Elementos de equipamiento
Según versiones, el S80 puede adquirirse con cuatro niveles de equipamiento: «Kinetic», «Momentum», «Summum» y «Executive». Desde las versiones de acceso, los materiales empleados para recubrir el interior son de calidad y muestran buen aspecto.

Todas las versiones del S80 llevan el control de estabilidad y tracción «DSTC».
Algunos de los elementos de equipamiento disponibles en el Volvo S80 son el sistema de protección contra latigazos cervicales («WHIPS»), el acceso y arranque sin llave, el programador de velocidad activo con función de aviso y amplificador de frenada en caso de impacto inminente, los faros de doble xenón con alumbrado en curva, calefacción en todos los asientos, ventilación en los delanteros y llantas de aleación de hasta 18 pulgadas.

Los airbag laterales, que cubren cadera y tórax, tienen dos bolsas independientes para poderse inflar a una presión cinco veces mayor la bolsa inferior, que es la que soporta mayor fuerza.
Las versiones «Executive» del S80 son las más equipadas. Llevan detalles exteriores cromados y el habitáculo recubierto de piel, madera y alfombras más gruesas. Opcionalmente, pueden tener un pequeño refrigerador para las plazas traseras, un volante cuyo diseño se asemeja a una turbina y un reproductor de DVD con pantallas de 7 pulgadas integradas en los reposacabezas (denominado RSE). Este sistema multimedia, además de las pantallas, incluye auriculares inalámbricos, control a distancia y una toma auxiliar que permite conectar otro reproductor de DVD, una consola de juegos o una videocámara.
Entre los equipos de sonido disponibles hay uno con amplificador digital de «Alpine» con tecnología «Bang & Olufsen PowerHouse ICEPower», sistema «Dolby Pro Logic II Surround» y altavoces de «Dynaudio».

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Arq. Emilio R. Covelo.

VW Passat CC

Rival del Mercedes?

De repente, todos quieren un coupé con cuatro puertas: en una campaña de marketing de gran envergadura, Mercedes se divierte a costa del VW Passat CC - o al menos, así lo parece. Y es que de hecho fueron los de Stuttgart los que hace unos años con el CLS desarrollaron por primera vez este segmento. Aunque por mucho que quiera hacernos creer la publicidad, la indiferencia de Daimler probablemente no refleja la reacción ante el nuevo vehículo desarrollado en Wolfsburg.

La frontera entre una berlina y un coupé es tan sutil como la línea del techo de este último. En otros tiempos, cuando el mundo del automóvil aún presentaba claras estructuras, un coupé tendría dos puertas y bajo ningún concepto una columna B. En el año 2004, Mercedes hizo tambalear las estructuras de este mundo y desencadenó una crisis en esta rama profesional. ¿Es el CLS un coupé cuatro puertas? ¿O es una berlina comercializada muy habilidosamente? Independientemente de lo que digan los envidiosos o los amantes del CLS, una cosa es segura: tiene mucho éxito.
Ahora llega Volkswagen con el Passat CC - abreviatura de Comfort Coupé - y quiere amedrentar a los de Stuttgart. Naturalmente, quienes deciden si el Volkswagen contará con éxitos similares son los clientes, quienes a partir de mediados del 2008 recibieron los primeros vehículos. Sin embargo, probablemente Daimler mirará al futuro con expectación. A fin de cuentas, el coupé cuatro puertas de Wolfsburg es 15,000 euros más económico. No cabe duda que el Passat es doce centímetros más corto y su base es notablemente más débil que la del Mercedes Benz. Pero, ¿es esto lo único que resulta determinante?

Con el Passat CC, VW ha realizado un trabajo ejemplar. En 4.80 metros de longitud, cuatro pasajeros pueden tomar cómodamente asiento. La renuncia al asiento central de emergencia en la parte trasera proporciona mucho espacio para los ocupantes de los asientos traseros. Lógicamente, la línea plana del techo limita un poco la libertad de movimiento de la cabeza, pero al mismo tiempo genera una sensación de seguridad parecida a la de una caverna. El cuero blando y los asientos deportivos de contornos bien trazados adulan a los ocupantes e invitan a su más completa relajación.

VW no se ha permitido ningún error en absoluto, ni en lo que respecta a la selección del material ni al procesamiento. Las salpicaderas las conocemos en su mayor parte de la berlina, aunque existe un abismo ya que el Passat CC tiene un aspecto más noble y exclusivo. Como novedad destacan los cuadros de instrumentos redondos con iluminación blanca (recuerdan al Phaeton) y que tienen un efecto notoriamente más elegante que los habituales instrumentos en azul y rojo. Asimismo, para el CC se han revisado los controles del aire acondicionado, el volante de tres radios y el recubrimiento de las puertas.

El Passat CC no se corresponde en absoluto con el prejuicio del coupé estrecho y poco práctico también en lo que respecta al volumen de la cajuela. Con una capacidad de 532 litros (27 litros más que el Mercedes CLS) pueden cargarse asimismo objetos largos. Además, y de forma opcional, viene con un banco trasero abatible y divisible que amplia de nuevo el volumen notablemente.
Esto en cuanto a la práctica. En el Passat CC resultan mucho más importantes los valores “internos”: con ello, según la opinión de Ulrich Hackenberg, director del área de desarrollo, el coupé debe crear un sentimiento que despierte emoción hacia la marca. Precisamente la serie Passat, que desde hace 35 años forma parte del programa, se caracteriza muy poco por su diseño excitante o su dinámica superior, es decir, nada que eleve el pulso. Pero ahora esto debe cambiar. El mismo diseño del CC ya se desvía notablemente de la ya habitual línea compatible con la corriente principal.

Cofre largo, parte trasera corta, a lo largo del flanco un pronunciado borde de contorno: así se presenta el Passat. Sus faros afilados miran desafiantes hacia delante, las lunas sin marco le proporcionan elegancia. Lo que más llama la atención es la parte trasera con los faros grandes, rojos y un marcado reborde en el portón trasero. A ello hay que añadir la luna trasera extremadamente pequeña que, aunque tiene un aspecto bastante elegante, limita en gran medida la vista atrás.

Con el fin de no llegar sólo al corazón del esteta, sino también del ambicioso conductor, el Passat CC presenta una serie de refinamientos técnicos. Esto se corresponde con el modelo más alto de la gama: 300 CV y seis cilindros, 3.6 litros de cilindrada y ofrece un par de 350 Nm. Con el motor adaptado del Passat R36, el coupé - junto con el cambio de doble embrague de seis marchas y la tracción a las cuatro ruedas - es capaz de alcanzar los 100 km/h en 5.6 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.
Para quien los 40,800 euros (precios correspondientes al mercado alemán) de la versión de mayor potencia resulten demasiado caros, podrá hacerse con el modelo inicial de la gama por 30,300 euros; un vehículo con inyección directa de gasolina y 160 HP. Con un motor de cuatro cilindros turbo de 1.8 litros, alcanza la marca de los 100 km/h transcurridos 8.6 segundos. Libre de todo retraso de respuesta del turbo - al que nos gustaría dedicar un breve segundo como recuerdo - el Passat de 1.4 toneladas de peso ya responde dinámicamente incluso a bajo régimen. Y también con una conducción más acelerada supera mínimamente el consumo medio indicado de 7.6 litros.
Más ahorrador aún se pone manos a la obra el 2.0 TDI por 30,775 euros. VW promete para el diesel common rail de 140 HP y marcha tranquila un consumo de tan sólo 5.8 litros por 100 kilómetros. En la práctica, este valor oscila hasta los 6.5 litros. Sobre todo en comparación con el antiguo motor de autoignición inyector bomba, el nuevo cuatro cilindros encarna la pura tranquilidad. Este mismo año, VW desea ampliar la gama con un motor gasolina de 200 CV así como con un potente TDI de 170 CV.
Los motores potentes son una cosa y un chasis equilibrado es otra muy distinta. En el Passat CC el conductor tiene de aquí en adelante derecho a elegir: mediante la pulsación de una tecla puede controlarse el chasis adaptativo en tres niveles que van desde cómodo hasta rígido. Incluso en el modo confort el Volkswagen no se vuelve esponjoso sino que se desliza sobre los perfiles irregulares suave como la mantequilla pero en todo momento perfectamente controlable. El otro extremo, el modo deportivo trae consigo, además de un ajuste significantemente más duro, una dirección servoasistida más reducida.
El punto culminante de toda la historia es la regulación progresiva de la amortiguación. En función de la calzada y de la situación de conducción se regulan los amortiguadores a la velocidad del rayo; en las curvas, por ejemplo, se tensan los exteriores, con el fin de permitir una mejor inclinación lateral. En las calles con calzada mala, el sistema se adapta prácticamente en tiempo real al suelo. De este modo se incrementa el confort y al mismo tiempo se aumenta también la seguridad.
En lo que se refiere a la seguridad, VW introduce en el Passat CC el así llamado "Lane Assist". En comparación con los otros asistentes disponibles para mantener la trayectoria dentro del carril, los cuales únicamente avisan al conductor cuando abandona el carril, el sistema desarrollado en Wolfsburg interviene activamente en la dirección electromecánica. Como trasfondo cabe mencionar que el 14 por ciento de todos los accidentes con heridos se deben a que el vehículo se sale del carril. Si el sistema se encuentra activado (a partir de los 65 km/h), una cámara supervisa las marcas del camino.
Quien conduzca por encima de una marca vial, ya sea la línea central de la carretera o la delimitación del arcén, sin poner el intermitente será devuelto de nuevo al carril mediante suaves intervenciones en la dirección. Naturalmente, puede vencerse el sistema con poca fuerza, de manera que el conductor pueda imponerse en todo momento. No obstante, estas pequeñas intervenciones son tan eficientes que devuelven de nuevo con seguridad el vehículo a la trayectoria. Sin embargo, se equivoca quien piense que puede cederle por completo la conducción al sistema. El sistema Lane Assist no puede, por ejemplo, procesar los radios de curvas demasiado estrechos y avisa al conductor mediante señal acústica o mediante una advertencia en la computadora de a bordo. Asimismo, el sistema detecta rápidamente que el conductor ha soltado completamente las manos del volante y le solicita que tome nuevamente el control.

VW cuenta con un asistente más. El Park Assist, conocido ya de otros modelos, reconoce un sitio de aparcamiento adecuado al pasar por delante y aparca automáticamente el coche en el mismo. El conductor únicamente debe accionar el acelerador y el freno - ¡y asume asimismo la responsabilidad!. Su precio de 755 euros (mercado alemán) no es precisamente barato, pero: sólo los sensores de aparcamiento recomendados en todo caso debido a la mala visión cuestan 520 euros. Lane Assist se encuentra disponible por 515 euros, el chasis adaptativo puede adquirirse por 1,025 euros.
La lista de equipamiento especial puede continuar alargándose: el paquete ambiente con bonitas luces, la regulación de distancia automática, diversos insertos decorativos, asientos climatizados o un techo panorámico - VW tiene respuestas para todos los gustos. Por el contrario, el equipamiento de serie es más bien escaso. A pesar de que ejemplarmente incluye todo el equipamiento de seguridad, las características extraordinarias de confort cubren exclusivamente la regulación eléctrica de los espejos exteriores, los vidrios eléctricos y el aire acondicionado manual. La propia radio no está incluida desde fábrica. En este aspecto, VW debería acentuar algo más las pretensiones premium del Passat CC.
Con el Passat CC fabricado en Emden, VW se vuelve perceptiblemente más emocional. Ya no se frena tanto la creatividad de los diseñadores con el fin de satisfacer el gusto de la mayoría. El diseño divide, la técnica convence. Una confección intachable, motores potentes y ahorradores y refinamientos técnicos, como el chasis adaptativo o el asistente de mantenimiento en la trayectoria del carril convierten el Volkswagen en un vehículo codiciable. Son los clientes quienes deciden si Mercedes debe tener miedo. Pero quien coquetee con el CLS y su presupuesto sólo alcance para la Clase C, encontrará en VW una alternativa pareja. Asimismo, el Passat CC interesará a muchos compradores para los que la berlina a veces resultaba demasiado convencional.

Publicado por:
Enrico Sorgato

Phantom Coupé y Phantom Drophead

La familia real británica, Frank Sinatra, Mohamed Alí, Ernest Hemingway, David Beckham, John Lenon, Lenin, Rodolfo Valentino... son sólo algunos de los nombres de la prestigiosa lista de clientes de Rolls. Y en esta ocasión, durante unos minutos, bamos a sentir las mismas sensaciones que reyes, escritores de prestigio, deportistas famosos... en definitiva, personajes que han sido, son y serán estrellas de la Historia.

Empezamos a recorrer lentamente con la mirada las siluetas del Phantom Coupé y del Phantom Drophead. Enseguida nos llama la atención su enorme longitud: 5,60 metros en ambos casos. Son los dos únicos vehículos del mercado que se comercializan de serie con llantas de 21 pulgadas de diámetro.

En este primer acercamiento, apreciamos que el cofre y el pilar A de ambos no están realizados en el mismo material que el resto de la carrocería. Efectivamente, así nos lo comunican, ya que esas dos partes se han fabricado en acero pulido a mano, mientras que el resto de la estructura ha recibido mezclas de fibra de carbono y aluminio, material este último que constituye la materia prima y única del chasis.

Otro detalle que nos llama la atención: en la parte trasera del Drophead, justo encima de la zona del maletero, vemos una superficie de madera, en este caso de tecka, elemento éste junto al del cofre y el pilar A que son opcionales y cuyo precio de ambos suma casi los 15.000 Euros (el precio, por ejemplo, de muchas versiones de vehículos compactos).

El primero de los Rolls que íbamos a conducir era el Drophead. Abrimos las puertas, y ¡sorpresa!, se abren en el sentido contrario al habitual. Nos disponemos a entrar en, y más que el habitáculo de un coche, parece la suite de un hotel de lujo, todo cuidado al más mínimo detalle y con materiales de gran calidad: cuero, madera en piano Black (un tipo de color negro) y aluminio.

Una vez acomodados, los asientos se ajustan a nuestra espalda como si de sillones hechos a medida se tratasen. Mientras que ajustamos los asientos y nos empezamos a acostumbrar a tanta exclusividad, preguntamos a uno de los máximos responsables de Rolls-Royce cuántas posibilidades de personalización para el habitáculo ofrecía la marca. Éste nos contestó que no había un número limitado. Prácticamente todo lo que quiera añadir el cliente, la firma británica se lo proporciona a través del Departamento Bespoke. Si el afortunado propietario quiere poner, por ejemplo, una fina lámina de oro blanco en los marcos de las manijas de las puertas, Bespoke lo evalúa y le da un presupuesto.

El mundo Rolls es así: todo lo que la imaginación quiera se hace realidad. El responsable de la marca nos recuerda, además, que no hay dos Rolls en el mundo que sean iguales al cien por cien.

Empieza lo bueno. Arrancamos el motor del Drophead Coupé. El enérgico motor V12 de 6,7 litros de cilindrada y 460 CV con inyeccion directa (el Phantom Coupé incorpora el mismo) no daba síntomas de funcionamiento, aunque eso tan sólo era una sensación, gracias al inmejorable trabajo de insonorización llevado a cabo en el habitáculo. Esta cualidad se repetiría durante el resto del viaje, pues a pesar de que pisáramos a fondo el pedal del acelerador, a bordo no se escuchaba nada.

Del mismo modo, el esquema de suspensiones no transmitía ninguna de las irregularidades del terreno. Más de dos toneladas y media de vehículo se deslizaban sobre el asfalto como si éste estuviese hecho de seda.Este extremo confort de marcha se repite en el Phantom Coupé. Si se analizan las especificaciones técnicas de esta versión de carrocería respecto al descapotable, no existen diferencias, salvo en el peso (ligeramente menor en el Coupé con 2.590 kg, frente a los 2.610 kg del Drophead) y en el esquema de suspensiones, algo más firme en el Coupé y con mayores estabilizadoras. Aunque cada panel es nuevo en el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe, este tiene muchas similitudes con su hermano el Phantom Coupe.

El chasis tridimensional de aluminio fabricado a mano se basa en detalle en el chasis del Phantom. Tiene estribos mas fornidos. El chasis del Drophead es casi 10 pulgadas (25 cm) mas corto, lo que refleja una distancia entre ejes reducida. El motor y lo mismo ocurre con la caja automatica ZF de seis velocidades. ¿Por ello, aquí uno va a gastar la mejor parte de $400,000 Euros en un convertible?

Abordamos un pequeño tramo de curvas y este señor del asfalto no vacila en ningún instante. La carrocería no da síntomas de balanceo en ningún momento, al menos durante nuestro pequeño test.Algo que no pudimos comprobar durante las algo menos de cuatro horas que estuvimos al volante hace referencia a una de las características técnicas de Phantom Coupé y Phantom Drophead. Según uno de los responsables de la marca que nos acompañó en todo momento, si circulamos a 160 km/h el indicador de potencia nos dice que al motor aún le queda disponible el 90 por ciento.

Además, también nos indican que ambos Rolls están pensados para poder hacer largos trayectos a una velocidad constante de 200-220 km/h, situación ésta, por supuesto, que sólo podría tener lugar en países con autopistas sin límite de velocidad.Afrontamos los últimos kilómetros a bordo del Phantom Coupé.

Nuestro sueño hecho realidad está a punto de finalizar. Seguimos disfrutando del momento hasta el último instante. Tocamos su volante, su palanca de velocidades (situada en el lado derecho del volante, un elemento típico y genuino de Rolls-Royce), el exquisito tacto del tablero de cuero, la tersa piel de los asientos... queremos saborear hasta el final una experiencia casi divina. Pero los sueños no duran eternamente y el nuestro acaba después de casi cuatro horas plagadas de opulencia y comodidad.

Publicado por:

Arq. Emilio R. Covelo.

(Agradezco a "Domani Motors" las facilidades prestadas para probar el auto).

Mercedes Benz SLR "Stirling Moss"

El Mercedes-Benz SLR McLaren Speedster (Stirling Mosss)

Será una reedición del Mercedes-Benz 300 SLR que condujo Sir Stirling Moss en la Mille Miglia en 1955, con un remarcado aire retro gracias a su particular diseño y también hará referencia al Uhlenhaut Coupe, un coche de carreras homologado para calle, diseñado por Rudolf Uhlenhaut.

Mercedes y McLaren recuperan el espíritu de las “flechas de plata” de los años 50 bajo el nombre de uno de los hombres más conocidos de la historia de la Formula 1. El británico que da nombre a esta exclusiva versión a este nuevo modelo basado en la carrocería del Mercedes SLR McLaren tuvo la oportunidad de pilotar la mítica “flecha de plata“, el Mercedes 300 SLR que en 1955 abandonó la competición tras el fatídico accidente de LeMans y que hoy en día es una de las auténticas leyendas de la historia del automovilismo.

Sir Stirling Moss es un conductor de autos que nació en Londres en 1929 hijo de Alfred Moss quien en 1924 ganó las 500 millas de Indianápolis en un Ford Fronty.En su carrera como piloto de Formula 1, Sir Stirling Moss nunca pudo ganar un titulo de campeonato mundial, por lo que fue considerado un campeón sin corona.

En cuatro ocasiones consecutivas logro llegar como sub campeón del mundo desde 1955 hasta 1958, entre 1948 y 1962, Sir Stirlin Moss ganó 194 de 497 carreras que disputo en todas las categorías incluyendo 16 de Formula 1, su ultima Victoria fue en el Gran premio de Alemania en 1961, y su ultima competencia en Estados Unidos el mismo año.

Después de leer quien fue Sir Stirling Moss, no era para menos, el modelo que hace honor a su nombre el Mercedes Benz SLR Stirling Moss, que posee un motor 5,5 litros con nada menos que 650 Hp que lo impulsan de 0 a 100 km/h en tan solo 3.5 segundos.

Con el reciente anuncio del final de la producción del SLR McLaren Roadster, parece que Mercedes-Benz y McLaren quieren dar algo más a los seguidores del Mercedes-Benz SLR McLaren y por lo visto, será en forma de edición limitada a 75 unidades, dispuestas como la corona final de la producción.

Se hablaba de una reducción de peso de la versión Roadster, la nueva edición limitada será algo más que un simple descapotable. Lo que se puede ver es un "Speedster" en toda regla. Sin parabrisas, sin techo y con el equipamiento mínimo, para reducir peso.

Su estricta dieta le ha hecho perder 200 kg respecto al SLR McLaren Roadster, gracias a la supresión de cualquier tipo de techo, el parabrisas o el aire acondicionado, entre otras cosas.

Algunos datos de esta maravilla de Mercedes Benz son 350 km/h de velocidad máxima y de 0-300 km/h en 26 segundos. Datos que superan a la última edición especial, también rememorando el bólido de Sir Stirling Moss, el Mercedes SLR McLaren 722 Edition.

Lo más llamativo sin duda es la ausencia de incómodos techos y sí, sorprendentemente también de parabrisas, aunque gracias a los estudios de aerodinámica y el impresionante trabajo de los diseñadores de Mercedes-Benz, se ha incorporado una pequeña franja de cristal en el frontal que es capaz de “dirigir” el viento y los insectos varios que haya sobre la pista, por encima de la cabeza del piloto y de su acompañante.

Su linea es por naturaleza agresiva y sorprende su baja estatura y su longitud. A cada lateral impresionan también las branquias sobre las que se han colocado las salidas de escape laterales. Una de las claves que hacen del nuevo Mercedes SLR Stirling Moss una descomunal y potente máquina de prestaciones superlativas es el motor V8 de 650 cv sobrealimentado con "turbo", pero sobre todo la carrocería de fibra de carbono que unida a la ausencia de techo ha conseguido establece su estética envidiable.

Aunque por otro lado tampoco hay que olvidarse de la aerodinámica, ya que gracias al trabajo de los ingenieros de Mercedes-Benz y McLaren el SLR Stirling Moss es capaz de “casi volar” a 350 km/h sin techo y además pegarse como una “lapa” al asfalto en curvas, gracias al Airbrake, un alerón trasero que se despliega en fuertes frenadas en torno a los 120 km/h, aunque si en nuestro pasada por los circuitos queremos gozar de más carga aerodinámica y por lo tanto más agarre en cualquier situación, podemos desplegar el alerón Airbrake en cualquier momento.

En fin, si están pensando comprarlo poden hacerse a la idea de que su precio será de 750.000 € y tan exclusivo como que solo se fabricaran 75 unidades que se entregarán únicamente a propietarios de Mercedes SLR, como muestra de agradecimiento a los poseedores de esta joya dejará de fabricarse en Mayo de 2009.


Publicado por:

Arq. Emilio R. Covelo.