Bugatti Veyron

El Bugatti EB16.4

Conocido como Bugatti Veyron, es un superdeportivo producido por el fabricante de automóviles francés-italiano Bugatti desde 2002, siempre por supuesto bajo la tutela de Volkswagen. Por sus prestaciones y precio elevado, es un vehículo exclusivo.




Un proyecto que ha costado años de desarrollo, y en el cual Volskwagen ha invertido varios cientos de millones en el desarrollo del Bugatti Veyron, un viejo proyecto que se inicio justo cuando el anterior presidente de VW, Ferdinand Piech, decidió adquirir los derechos de la legendaria marca alsaciana en 1998.




La firma automovilística fue fundada por el italiano Ettore Bugatti y se dedicó a producir con gran éxito automóviles de lujo y de carreras de esta marca en Alsacia en las décadas 20 y 30 del siglo pasado.
El anterior presidente de Volkswagen, Ferdinand Piech, adquirió los derechos de la legendaria fabrica en 1998 y aprobó el proyecto de fabricación de un nuevo deportivo de lujo que catapultase de nuevo a esta marca a la fama.
Debido a la gran cantidad de dinero invertido en este proyecto , en varias ocasiones la firma alemana ha estado a punto de cancelarlo. Por problemas de presupuesto, pero también técnicos, como la refrigeración del grupo propulsor o la estabilidad a altas velocidades casi llegan a fracasar el intento.
Piech pretendía, por ejemplo, fabricar el motor original con 18 cilindros, pero este concepto demostró ser impracticable por los problemas térmicos y de espacio, y tuvo que conformarse con “sólo” 16 cilindros.




Sus capacidades han sido probadas en pistas de alta velocidad, en las que se muestra una velocidad máxima de 407,8 km/h, haciendo de este automóvil el más rápido del mundo en su momento. El record actual lo tiene el SSC Ultimate Aero, con una velocidad máxima de 411,76 km/h. La tracción en las cuatro ruedas y el motor central trasero le da mayor estabilidad y una distribución de la potencia equilibrada.




Respecto al modelo anterior, el 16·4 Veyron sólo presenta algunas modificaciones aerodinámicas con el fin de corregir algunas deficiencias en el manejo a altas velocidades, así como un aumento en la distancia entre ejes en 5 centímetros. La parte posterior también fue arreglada con dos nuevas tomas de aire. 50 ingenieros , durante un plazo de 5 años, fueron los que dedicaron todo su esfuerzo a al elaboración de la espectacular caja de cambios.
La filial de VW piensa limitar las ventas de este automóvil, capaz de superar los 400 kilómetros por hora, a 300 unidades destinados a una clientela muy selecta y con un poder adquisitivo, sin duda, muy elevado. ¡Lo mas increíble! es que solo quedan 40 unidades en 2009, de las cuales ya se encuentran en lista de espera los posibles compradores.




Su carrocería monocasco de fibra de carbono pesa sólo 80 kilos: sus medidas son 4,46 metros de longitud, 2,0 metros de anchura y 1,20 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,7 metros.
El motor pesa 500 kilos, tiene un cubicaje de ocho litros, está formado por dos bloques de ocho cilindros situados en un ángulo de 90 grados y cuenta con la ayuda de cuatro turbos.
La potencia es de, al menos, 1001 caballos, con un par motor monstruoso de 1.250 Nm, que es trasladado a las cuatro ruedas mediante un cambio de siete velocidades, fabricado en Gran Bretaña, que pesa 120 kilos y va acoplado a un embrague de doble acción, similar a los que produce VW para modelos más mundanos.




Esta mecánica puede catapultar al Bugatti, con un peso en torno a los 1.950 kilos, en 2.4 segundos a los 100 kilómetros por hora, en parte gracias a la tracción a las cuatro ruedas, que además aseguran un mejor agarre.




Para evitar problemas de estabilidad a velocidades extremas, el fabricante ha concebido tres niveles de altura de la carrocería mediante un regulador hidráulico de altura.

En condiciones normales de conducción, la altura del suelo en la parte delantera es de 120 milímetros y en la trasera, de 130 milímetros, lo que otorga al vehículo un coeficiente de penetración aerodinámica de 0,36 sin alerón trasero.

Se pasa automáticamente a la segunda fase a partir de los 200 kilómetros por hora, aunque también puede activarse con un botón, que rebaja la altura a 80 milímetros delante y a 95 milímetros detrás y permite al vehículo ponerse a 370 kilómetros por hora.

La tercera fase está reservada a velocidades superiores, incluso por encima de los 400 km/h.




Su capacidad de frenado le permite desacelarar de 400 kilómetros a cero en menos de 10 segundos gracias a discos de carbono, de 40 centímetros de diámetro delante, y cilindros de titán, y por si acaso, cuenta con un freno auxiliar de mano con disco de cerámica. Los neumáticos, hechos a medida del automóvil, fueron un quebradero de cabezas para el fabricante y tienen unas dimensiones excepcionales: 245-690 R 520 adelante y 335-710 R 540 atrás.



MOTOR:

Mantiene la configuración W16 de prototipos anteriores, aunque con la V a 90°. Mide 710 mm de largo y 767 mm de ancho; es decir, es algo más grande que los primeros prototipos.Otro cambio importante respecto a los primeros motores W18 y W16 es que se trata de un motor sobrealimentado. Su cilindrada es de 7.993 cm³, tiene cuatro turbocompresores, dos intercooler e inyección directa. Tiene culatas con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable continua. La relación de compresión es 9,0 a 1.Da 1.001 CV (736 KW) de potencia máxima, a 6.000 rpm; es mucho con relación a su cilindrada (125 CV/l), lo que indica que Bugatti tiene cierta intención de dar un carácter “deportivo” al motor. De hecho, a régimen de potencia máxima da 1.171 Nm, un 94 por ciento del par máximo.




El par máximo es 1.250 Nm, constante entre 2.200 y 5.500 rpm. Que la presión media efectiva que alcanza sea muy grande (1.964 kPa) indica que este motor no saca la fuerza sólo de tener mucha cilindrada o muchos turbocompresores; a una escala normal también sería un motor con mucha fuerza. Hay pocos motores que den tanta fuerza con relación a su cilindrada (el del Aston Martin DB7 o -sobre todo- el Mitsubishi Carisma Evo VII).




Estará unido a un nuevo cambio automático de siete velocidades, que tiene la estructura de uno manual, con un embrague automático. El conductor puede cambiar manualmente con mandos secuenciales en el volante; cada cambio se realiza automáticamente en 0,2 segundos.


Interior:

Con atención al mínimo detalle es realmente impresionante, su tapicería cosida a mano es todo un espectáculo, la calidad de la piel utilizada, insuperable, los controles eléctricos, calefacción en los asientos (con control individual), su juego de maletas de viaje, etc, etc, etc… sin calificativos que se ajusten a la realidad; es de otro mundo. Su tablero y volante son de aluminio pulido y cuero.

¡Por supuesto! el precio es de 1,700,000.00 Euros, cantidad que esta a la altura de las prestaciones del coche.

¡Por algo esta catalogado como el mejor auto deportivo en el Mundo!

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Arq. Emilio R. Covelo.

Poresche Cayman y Cayman S

"El nuevo modelo" es básicamente el mismo coche que el Cayman de 2005, pero tiene cambios de aspecto e importantes modificaciones mecánicas.

Los cambios mecánicos más importantes son dos: primero, puede tener una caja de cambios automática de doble embrague («PDK»); segundo, los motores son nuevos, uno con 265 CV y otro con 320 CV. El de 320 CV tiene alimentación por inyección directa (como recientemente ha estrenado el Porsche 911) y 3,4 l de cilindrada. El menos potente tiene inyección indirecta y 2,9 l de cilindrada.

El Cayman es un deportivo de dos plazas, dos maleteros y motor central trasero. Es muy indicado por sus excelentes cualidades dinámicas. Lo que más impresiona del Porsche Cayman S es la capacidad que tiene para rodar rápido por carreteras de montaña. Es un auténtico deportivo con un nivel difícilmente igualable de agilidad y precisión. Actualmente hay pocos coches del precio y características del Cayman que se merezcan tanto el adjetivo “DEPORTIVO”.

Si quieres conocer masss..... todosobrePorsche

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Jesus Agustin

San Mateo (Toluca)

Sábado 28 de Febrero 2009

En esta ocasión se organizo una rodada por carretera, la cual tomamos en la zona de "Cuajimalpa"; que ¡por cierto!, antes de llegar a la caseta de cobro, rumbo a "La Marquesa", el trafico se pone como si fuera salida de "Semana Santa".

Como critica constructiva me atrevo a pedir a las autoridades de la Delegación "Cuajimalpa" ¡ Que hagan algo! con respecto a esto. El problema consiste en: la converjencia de trafico entre la autopista "Chamapa-La Venta" y la carretera federal a "Toluca" que sube por Cuajimalpa.

¡En fin!, si me dedico a relacionar nuestra aventura entre el trafico no termino......

Cabe mencionar que el Civismo y La paciencia entre los conductores (tal vez por ser Sábado) fue bastante cordial, y los automovilistas nos abrieron paso en lo general.

Al pasar la caseta, y después de auxiliar a otro Biker, que no contaba con los $26.00 para pagar, nos encontramos con el alivio de una Autopista despejada, la cual nos ofreció un merecido descanso a nosotros y por supuesto al "clutch" de las motos.

Tomando la derivación en "La Marquesa" hacia el "Valle del Conejo", nos encontramos con la delicia de curvear suavemente, y mas adelante comienza un exquisito aroma a pino, el cual respiras con ansiedad para poder llenar tus pulmones con ese aroma tan extinto en la Ciudad de México.

Después de recorrer algunos Kilómetros, llegamos a uno de los mejores lugares para disfrutar un delicioso jugo de frutas natural (Para mi uno de los mejores en su tipo).

Este lugar no es elegante, pero si muy higiénico y refrescante. También puedes comer; pancita, suadero, quesadillas, obispo, entre otros platillos.

Compartiendo una buena comida, unos deliciosos jugos preparados al momento (Es temporada de Zarzamora no te lo pierdas es delicioso y contiene gran cantidad de "antioxidantes"), y una agradable charla con nuestros compañeros,emprendimos el regreso a casa.

Te recomiendo esta ruta, es muy cerca de la Ciudad de México, y en pocas horas puedes cambiar de aire para regresar renovado.

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Arq. Emilio R. Covelo

Nissan 370Z

Nissan ha anunciado el lanzamiento oficial en "México" del esperado sustituto del coupé 350Z. Denominado 370Z, es más pequeño que el modelo al que sucede, está mejor acabado y gozará de un motor más potente.

En general Nissan busca diferenciar más a su coupé deportivo, enfocándolo hacia un tipo de cliente que busca más un deportivo que un coupé cómodo para viajar. Empecemos analizando su diseño, claramente inspirado en su predecesor el 350Z.

Al primera vista me llama la atención los nuevos faros delanteros, en lugar de la afilada gota de agua del 350Z, estos se asemejan a un boomerang. Las formas angulosas del frontal del 350Z han dejado paso a unas facias más aerodinámicas.
Otro rasgo destacado del diseño del 370Z es la escasa superficie acristalada lateral del biplaza y la peculiar manija de la puerta. El conjunto emana una esencia definitivamente deportiva, a la par de equilibrada.

La suavidad de líneas se transmite hasta la compacta zaga, donde nos encontramos de nuevo un gran portón para la cajuela y con unas ópticas similares a las delanteras. El voladizo trasero es muy corto y con ese cofre relativamente largo no puedo evitar acordarme de la silueta de otros deportivos de corte clásico, como lo es el BMW Z4 Coupé, que dicho sea de paso, es uno de sus competidores principales, eso sí, de precio ligeramente superior.

Con el nuevo 370Z Nissan también actualiza el habitáculo del deportivo. Desde Nissan se habla de un notable incremento de la calidad de materiales y mejoras ergonómicas, que las del 350Z. Nos encontramos con un cuadro de instrumentos separado del tablero, con el cuentarrevoluciones en el centro, como todo buen deportivo. La consola central se asemeja en concepción a la del nuevo Murano, contando con un completo sistema de infotainment.

Una de las señas de identidad del 350Z es su original volante de tres radios. En el 370Z se sustituye por otro más convencional que me recuerda vagamente al del Nissan Qashqai. ¡Ya se sabe!, hay que aprovechar las sinergias de marca.

En cuanto a motorizaciones, se sustituye el melódico 3.5 V6 atmosférico por un nuevo 3.7 V6, ya estrenado en la gama Infiniti. Con 320 CV en la gama Infiniti, se observa que Nissan sube su potencia hasta los 350 CV para una diferenciación clara.
Es más potente que su predecesor, más pequeño, presumiblemente más ligero y todo un juguete en las manos adecuadas.

Cuenta con un sistema de propulsión trasera asociada a una caja de cambios manual, una combinación casi perfecta que podría verse superada con la incorporación futura de una caja semiautomática de doble embrague.

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Arq. Emilio R. Covelo.

BMW Z4 Coupe

El BMW Z4 Coupé 3.0si (2010), no es un cupé de paseo, sino un deportivo con un motor de buenas prestaciones, una suspensión incómoda por dura, unas reacciones rápidas y una carrocería poco funcional (entre otras cosas, la visibilidad hacia atras es mala).
El Z4 con el motor de 3,0 l de 265 CV da unas prestaciones muy buenas para su potencia, puede acelerar más que un BMW 130i y, además, tiene una respuesta al acelerador más contundente (el Z4 es algo más ligero y tiene unos desarrollos de transmisión más cortos).

Otro aspecto muy positivo de este motor es que resulta muy agradable en cualquier circunstancia, no sólo cuando se busca su máxima capacidad de aceleración. Además, tiene un consumo bajo (para su potencia) en condiciones normales.
El ruido del motor es alto en ciertas condiciones de circulación y puede ser incomodo para viajar.

La potencia del Z4 Coupé 3.0si, puede satisfacer a casi cualquier conductor. Existe otro Z4 con motor de 343 CV (Z4 M Coupé), que además de más potente tiene una suspensión aún más dura, unas ruedas más anchas, menos cajuela, y ciertas diferencias de acabado y equipamiento.

El precio en Europa: del 3.0si es 46.200 €. Un Audi TT Coupé 3.2 250 CV quattro 6 vel. cuesta 44.830 € y un Porsche Cayman de 245 CV 53.478 €. El BMW es superior a los dos en prestaciones y en consumo. El TT es más cómodo para viajar que los otros dos. Aunque en términos generales el TT es menos estable que el Z4, puede ser superior al BMW en condiciones extremas (por ejemplo en una carretera muy lenta con el piso muy bacheado y con baja adherencia).

En Europa: el Z4 M Coupé está a la venta por 64.700 €, 9,760 € más de lo que se necesitan para adquirir un Chrysler Crossfire Coupe 3.2 SRT6 (este modelo está basado en la generación anterior del Mercedes-Benz SLK) que tiene una potencia parecida, 335 CV. Un Porsche Cayman S cuesta 65.510 € y tiene unas prestaciones similares a las del Z4.

El Z4 es un coche muy deportivo, con lo bueno y lo malo que supone. Lo bueno es que puede ir muy rápido por zonas de curvas; lo malo es que tiene una suspensión incómoda y, en ocasiones, unas reacciones que lo hacen difícil de conducir.
En estas circunstancias, la motricidad se resiente de igual modo. Si coincide una curva bacheada muy lenta (como una horquilla) y una aceleración fuerte, al Z4 le pasa como a otros BMW, pero en mayor medida: el control de tracción no deja acelerar mucho.

En el mismo caso pero con el control de tracción desconectado, las ruedas pueden comenzar a patinar sin que el coche gane prácticamente velocidad. El Z4 Coupé 3.0si, no puede tener diferencial autoblocante, que tiene de serie el Z4 M Coupé.
Puede ser que, en cierta medida, el coche parezca más duro de lo que realmente es porque los ocupantes van sentados prácticamente encima del eje trasero (lo normal en casi todos lo coches es ir sentado entre los dos ejes).
Sobre asfalto perfectamente liso sí mantiene bien la trayectoria, tiene un nivel de adherencia lateral alto y responde con mucha agilidad a las indicaciones del volante. No obstante, me parece que en este coche es más difícil que en otros sentir el límite de adherencia a través del tacto de la dirección.
El control de estabilidad se puede desconectar por completo. También se puede desconectar el de tracción manteniendo el de estabilidad.
No encuentro ningún motivo para desconectar el control de estabilidad porque, cuando este coche pierde la trayectoria, no tiene reacciones suaves. Puede venir bien desconectar el de tracción (no el de estabilidad) para circular con cadenas, o por un terreno muy blando y suelto.
Los frenos parecen tener potencia suficiente para el tipo de coche que es pero, como ocurre en el M3, los del Z4 3.0si, no aguantan un trato muy exigente por carretera o circuito sin perder efectividad.
Por su capacidad para ir rápidamente por curvas, el Z4 está mucho más cercano a un Porsche Cayman que a un Audi TT. En relación al Z4, el TT es mucho más cómodo para cualquier uso, menos eficaz en algunas circunstancias, pero menos exigente de aprovechar en casi cualquier caso. Como deportivo, el Cayman me parece superior a los dos.
El Z4 Coupé 3.0si, tiene un motor de 265 CV. Actualmente, BMW tiene en su gama tres variantes de este motor, que se diferencian por su potencia: 258; 265 y 272 CV (este último sólo está disponible para el Serie 3 Coupé).
En la unidad que hemos probado del Z4, este motor nos ha parecido superior al de otros BMW (lo que ya es decir mucho), tanto en variantes de 258 como de 265 CV.
Además de que la respuesta del motor parecía más contundente, hay dos factores que afectan a las prestaciones: uno, el Z4 es el BMW más ligero que cualquier que puede llevar este motor atmosférico de 3,0 l; dos, sus desarrollos son más cortos (esto afecta a las mediciones de recuperación, más que a las de aceleración).
A pesar de la aceleración que puede dar este motor si se lleva hasta un régimen alto, también se disfruta en una conducción tranquila por ciudad o carretera. En estas circunstancias tiene una respuesta deliciosa como pocos.
El aspecto menos favorable de este motor es que el ruido de escape resulta muy claro en algunas circunstancias lo que puede ser incómodo para un uso diario (aunque no tanto como un Porsche Cayman). Es especialmente evidente desde unas 1.800 a 2.800 rpm aproximadamente, donde es muy grave y notorio desde el interior. A medida que el motor sube de régimen el ruido de escape se agudiza y resulta menos apreciable.
El Z4 3.0si, es muy rápido. Puede dar una aceleración superior a la de un BMW 130i y a la de un Cayman de 245 CV. No ha sido tan rápido como la unidad que hemos probado del Audi TT 2.0 TFSI, que nominalmente, da 200 CV de potencia.
El consumo se puede considerar contenido para su potencia. En un recorrido por una autopista con frecuentes rampas (pero siempre en sexta velocidad) a una media de 130 km/h gastó 9,0 l/100 km. Si se hace algo más de carretera que de ciudad el consumo puede estar sobre 10,0 l/100 km.
El Z4 M Coupé tiene un motor de 343 CV. La respuesta de este motor es, en lo básico, parecido al de 265 CV, pero con más energía y con una respuesta aún más directa en el acelerador. También tiene un ruido de escape grave a bajo y medio régimen (probablemente aún más fuerte).

Como los asientos del Z4 están muy bajos, entrar y salir del Z4 requiere tener cierta agilidad. Una vez sentado el puesto del conductor es cómodo. A pesar de la poca altura de la carrocería, la altura entre los asientos y el techo es suficiente incluso para personas altas. El espacio posible en sentido longitudinal también es adecuado para casi cualquier conductor.
Un aspecto positivo del puesto de conducción, es que en cada parte de la consola central que está en contacto con las rodillas del conductor y pasajero hay una superficie acolchada para sujetarse con la pierna si hace falta (en curvas). Además, el apoyo para el pie izquierdo es grande y sólido, y el volante tiene un tamaño y tacto adecuados.

Opcionalmente hay otro que tiene un aspecto distinto y un aro más grueso. El volante también puede tener mandos para controlar ciertas funciones.
Lo que no tiene el interior del Z4 es mucha anchura a la altura de los hombros; las puertas quedan muy cerca del conductor y acompañante (las personas voluminosas pueden rozar los codos con los guarnecidos de las puertas).
De las muchas opciones disponibles para el interior, una de las más interesantes son los asientos deportivos (de serie en el Z4 M Coupé). Los de serie tienen una sujeción escasa, si se pretende practicar una conducción deportiva en carreteras de curvas, aunque son más cómodos para entrar y salir; tienen una banqueta que puede parecer corta a algunos conductores. Además, el resposacabezas queda lejos.
En general la carrocería del Z4 es poco funcional. No tiene buena visibilidad: a través del espejo retrovisor no se ve mucho y en tres cuarto trasero, la visión es casi nula. Salir en reversa en un estacionamiento en batería o incorporarse a una calle en ángulo de 90º cuesta mucho, porque no se ve. La visibilidad hacia delante es suficiente porque, aunque la parte delantera es muy larga, se adivina su final.
El coche es capaz de girar en muy poco espacio, lo que facilita ciertas maniobras de estacionamiento.
No falta lugar para depositar objetos. Hay una guantera con tapa entre los respaldos de los dos asientos, justo en el tabique que separa el interior del habitáculo. Esta guantera tiene espacio suficiente como para meter dos chalecos reflectantes y otros objetos, pero por su posición no es cómoda para utilizar con mucha frecuencia.
Opcionalmente hay un paquete que incluye dos utensilios para depositar envases de bebida y una red para sujetar objetos en la cajuela. La cajuela va cubierto con una cortinilla enrollable que sirve para ocultar la carga.
El Z4 Coupé 3.0si, tiene una capacidad de 285 l de volumen; el Z4 M Coupé tiene 245 l. Esta diferencia se debe a que el M tiene un cajón en un lateral la cajuela donde va la batería y el kit de reparación de ponchaduras (en el 3.0 la batería va debajo del piso y no lleva kit de reparación, sino neumáticos (que pueden rodar sin presión), que además de restarle volumen, le quita mucha practicidad. del Z4 Coupé 3.0si.
El equipamiento de serie y opcional del Z4 Coupé 3.0si y Z4 M Coupé se diferencia en ciertos detalles de decoración que puede tener, en algunos que influye en la estabilidad (ruedas y suspensiones), en la comodidad de los ocupantes (volante y asientos) y en otros funcionales (el M lleva de serie cargador de discos, espejos retrovisores con función de plegado automático y antiempañamiento, y retrovisor interior con oscurecimiento automático y volante multifuncional).

Los faros de doble xenón dan una iluminación comparativamente mejor en largas que en cortas.
La versión cupé del Z4 tiene muchos elementos mecánicos en común con el cabrio. Los dos son biplaza con motor central delantero y tracción trasera. Las dos versiones disponibles del Z4 Coupé se distinguen por el motor, el bastidor y la carrocería.
Aerodinámicamente, el cupé no mejora mucho al descapotable. No hay diferencia en la superficie frontal (1,91 m²) y el coeficiente de penetración disminuye de 0,35 a 0,34 en la versión normal. La resistencia aerodinámica del Z4 Coupé, por tanto, es 0,65 m² (0,67 en la versión M); es un 14 por ciento más alta que la de un Porsche Cayman y muy semejante a la de un Mercedes-Benz SLK.
El ingeniero responsable del diseño del Z4 Coupé comento que no habían considerado utilizar un alerón retráctil en la parte trasera, como sí tiene el Porsche Cayman, porque habían conseguido un diseño suficientemente equilibrado que no lo hace necesario.
La rigidez torsional estática del cupé es muy alta: 32.000 Nm/grado. La versión más ligera (motor 3,0 l y cambio manual) pesa 1.395 kg; el descapotable pesa 10 kg menos con el mismo motor. En el caso de las versiones M, la diferencia se mantiene.
La suspensión es semejante a la del anterior Serie 3 (E46), no al actual (E90); hay una opción de suspensión deportiva, que rebaja la carrocería 15 mm (queda 5 mm más bajo que el M).
El equipo de frenos es el normal en BMW, con pinzas flotantes en lugar de fijas en los dos ejes. La dirección es de cremallera, con asistencia eléctrica en el 3.0si e hidráulica en el M.
El motor de 265 CV está disponible con una caja de cambios manual o con una automática, en ambos casos de seis velocidades. La automática no es de tipo SMG (que tiene la misma estructura que una manual), sino una con engranajes planetarios y convertidor de par hidráulico. Esta caja automática tiene dos tipos de mandos secuenciales, en el volante y en la palanca. La sexta es una marcha de desahogo en cualquier caso, con ninguna de las dos cajas el coche puede alcanzar el régimen de potencia máxima en sexta; la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.
La versión automática tiene desarrollos de transmisión más largos; puede alcanzar la velocidad máxima en quinta, un poco por encima del régimen de potencia máxima.
De serie lleva rines de 17" con cuatro neumáticos de la misma medida: 225/45; opcionalmente puede llevar llantas de 18". Otra opción, disponible con llanta de 17" o de 18", es poner neumáticos traseros más anchos que los delanteros; en ese caso, las llantas traseras también tienen más anchura de garganta que las delanteras.
El motor de la versión M es básicamente el del M3 hecho sobre el anterior Serie 3. Es un motor también con muy buen rendimiento, aunque no tan avanzado técnicamente como el del 3.0, que tiene el bloque compuesto de aluminio y magnesio y la culata con distribución Valvetronic.
Con relación al 3.0, la versión M tiene ajustes distintos de la suspensión (que es más rígida), frenos (los del M3 CSL, con discos delanteros de acero y aluminio), ruedas más grandes (225/45ZR18 delante y 255/40ZR18 detrás) y una carrocería que se distingue principalmente por las entradas de aire (y porque no puede tener faros antiniebla).

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Arq. Emilio R. Covelo.

El Metrobus en el D.F.

El METROBUS "Solución Vial" o "Caos"

El Sr. Alfredo Hernández, subsecretario de Control de Tránsito, insiste en que la mayor parte de los accidentes en los que se han visto involucrados unidades del Metrobús, son "responsabilidad de los particulares".

Tan solo en la línea 2 del Metrobús circulan 40 mil automóviles y hay 72 cruces.
El funcionario manifestó que pese a los 18 accidentes con lesionados en la Línea 2 del Metrobús que corre de Tacubaya a Tepalcates, y otra cantidad similar de accidentes “lamineros”, el trazo es el adecuado.

Esto sin tomar en cuenta las "muertes y lesiones" en personas, que han sido atropelladas por estos vehículos.
Recordó que se pretende aumentar la multa de 20 a 40 días de salario mínimo, con tres puntos negativos en la licencia de conducir y la remisión del vehículo, lo que podría entrar en vigor de inmediato.

Parece que ahora resulta mas fácil "sancionar" e "imponer castigos a la población", que capacitar a los choferes del DDF.

"Bueno" puede ser mas lucrativo "cobrar multas" y "hecharle la culpa" a la población que gastar en capitación del propio personal.

¿Sera mas barato? continuar el proyecto del METROBUS, o q invertir en lineas y mantenimiento del Metro.

Esto lo comento; porque; en una ciudad donde no existe "Civismo", tanto en los "Automobilistas" como en los "Peatones", y no contamos con "Paradas especificas" para los "Microbuseros", ni cruces de peatones con "Stop obligatorio", e incluso los excesos de velocidad se arreglan con "Topes" o "Vados"(como si no existiera policía y transito).

Tal vez, seria mejor buscar soluciones para "México", y no tomar modelos de ciudades "Europeas" como "París" o "Berlin", que son, caras y poco adecuadas.

¿Usted que Opina?

Le pedimos sus comentarios, todos somos responsables de lo que pasa en nuestro País.

Bentley Continental GT

"Elegancia Deportiva"

El Continental GT es el primer modelo completamente nuevo hecho por Bentley desde que esta marca pertenece al Grupo Volkswagen, y también el primer Bentley nuevo desde hace 70 años.

Se fabrica en la planta de Bentley en Crewe (Reino Unido), incluido el montaje de los motores. El diseñador de la carrocería se llama Dirk van Braeckel, que ha evitado deliberadamente un diseño «retro».

El Continental GT presenta un motor de 6 litros, 12 cilindros, doble turboalimentador, capaz de generar una potencia de salida de más de 500bhp a 1600 rpm. Con tracción en las cuatro ruedas gracias a un cambio automático de 6 velocidades operable por medio de un interruptor basculante.

Ofrece un rendimiento excepcional de 0 a 100 Km/h en 4.8 segundos.
Con un amplio espacio interior y una versatilidad y comodidad dejando de ser un coche accesorio para convertirse en un apéndice natural.

Con una calidad en su interior, de artesanía sin igual, utilizando revestimientos de madera natural y piel de la mejor textura, que se aprecian con todo. Es por este aspecto, entre otros, por lo que Bentley está convencido de que el Continental GT es único.

Con una velocidad máxima de 318 km/h, un sistema sofisticado de tracción a las cuatro ruedas, el motor de doce cilindros de tecnología punta, la suspensión neumática avanzada (con control manual o automático) y la estructura rígida de su carrocería, el Continental GT muestra todo el porte, excitante y uso dinámico que uno espera.

Se encuentra en dos versiones el Continental GT y el GTC, un elegante convertible que cuenta con una capota de mecanismo electro-hidráulica.

Este descapotable, inspirado en los modelos que Bentley fabricó en los años 20, está disponible en el Reino Unido por 146.100 libras, más de 150.000 euros.

Se esta preparando la version "Speed" para estos modelos, donde se aumenta la potencia y se mejoran algunos detalles esteticos. "Pronto" te daremos mas informacion de este nuevo modelo.

Publicado por:

Arq. Emilio R. Covelo.